Reader TTS

На минувшей неделе, 22 июля, Омск посетил генеральный директор инновационной компании «Уральские локомотивы», созданной в 2010 году российской группой «Синара» и немецким концерном «Siemens»

с целью производства грузовых магистральных электровозов нового поколения, а в перспективе – скоростных электропоездов. По итогам визита между уральским предприятием и Омским

государственным университетом путей сообщения было подписано соглашение, которое предполагает создание на базе омского вуза испытательного центра тяговых электродвигателей. Обозреватель «КВ»

Николай ГОРНОВ воспользовался поводом и расспросил ректора ОмГУПСа Александра ПАНЫЧЕВА о жизни вуза и перспективах его выпускников. — Александр Юрьевич, для начала хотелось бы понять, в чем

суть соглашения, подписанного с «Уральскими локомотивами»… — Это соглашение касается многих аспектов. Предприятие «Уральские локомотивы» заинтересовано и в нашем научном потенциале, и в

кадрах, и в повышении квалификации работников ОАО «РЖД», чтобы они могли работать с новой техникой, ведь новые локомотивы уже поступают на Западно-Сибирскую железную дорогу. Есть планы по

открытию на базе нашего вуза и испытательного центра по тяговым электродвигателям. Ну а мы, естественно, заинтересованы в развитии нашей учебно-лабораторной базы, и если все планы

осуществятся, то общий объем инвестиций в вуз по заключенному соглашению составит более пятидесяти миллионов рублей. — В России сегодня 16 дорог и 9 железнодорожных вузов. Из них два вуза на

одной дороге – Западно-Сибирской. Вам не тесно? — Для дороги, без сомнения, поддержка двух вузов дается не просто. Но и результат, согласитесь, немалый. Не в последнюю очередь из-за мощного

научного и кадрового потенциала, который обеспечивается двумя вузами, Западно-Сибирская железная дорога – стабильно один из лучших филиалов ОАО «РЖД». — И все ваши выпускники востребованы?

— Почти на 99%. Несмотря на то что мы выпускаем в год порядка 1000 специалистов, и большая часть из них получает образование по железнодорожным специальностям, но специалистов по вагонам,

локомотивам, электроснабжению, автоматике и телемеханике все равно не хватает. — Только на Западно-Сибирской дороге кадровый голод? — Нет, не только. Наши выпускники уезжают работать и на

соседние дороги – Свердловскую, Южно-Уральскую, Красноярскую, Восточно-Сибирскую. И качеством подготовки наших выпускников, насколько я знаю, все работодатели довольны. А если они довольны –

для нас это лучшая оценка. — Тема качества – довольно сложная. Можно ли вообще объективно оценить качество образования? — На мой взгляд, можно, хотя спорам о качестве образования почти

столько же лет, сколько самой системе образования. Тем не менее у любого качества есть свои критерии. Говорю это как специалист по качеству. Качество прежде всего — это соответствие

требованиям. Кто выдвигает эти требования? Тот, кто этим качеством пользуется на рынке труда. То есть работодатель. Он и голосует рублем. — ОАО «РЖД»? — В данном случае, да. Хотя железная

дорога не единственная заинтересованная сторона. Есть еще сам студент, его родители, общество, государство, хотя оно, к сожалению, пока не очень активно в своих оценках и заинтересованности.

— Насколько востребованы у вас инженерные специальности? Или все по-прежнему хотят стать экономистами? Лично меня это удивляет. Ведь все, начиная с президента, говорят: нужны инженеры.

Инженер — профессия будущего. Это человек с системным мышлением, способный решать задачи любой сложности — и производственные, и управленческие. Но, конечно образование, как говорят в

логистике, – система тянущая. Должен сначала сформироваться спрос, а потом уже возникает предложение. Вот железная дорога работает, ей действительно нужны инженерные кадры. Чтобы абитуриент

захотел принять мотивированное решение о получении инженерного образования, он должен сначала понять, куда именно он сможет приложить свои навыки, где сможет трудоустроиться, где будет

востребован. — Но с набором на железнодорожные специальности проблем у вас нет? — Нет. У нас и целевой прием на эти специальности большой, и работодатель приходит не на пятом курсе на защиту

дипломных проектов, а с первого курса себе формирует будущие кадры. Почти 90% мест на железнодорожные специальности заполняются целевиками. Но эти целевики – это не дети железнодорожников,

поступающие по блату, как принято думать, а молодые люди, выразившие желание после окончания вуза работать на линии. — Какой у ОмГУПСа годовой бюджет? — Консолидированный – порядка миллиарда

рублей. Мы крупнейший налогоплательщик в Центральном административном округе. — И сколько зарабатываете сами? — Бюджетное финансирование у нас – порядка 40%. А 60% зарабатываем сами. —

ОмГУПС как-то сильно выделяется в лучшую сторону из всех омских вузов. Это за счет поддержки железной дороги? — У нас действительно, если сравнивать с другими омскими вузами, намного лучше

выстроены взаимоотношения с работодателями. И не только с РЖД. На сегодняшний день у нас подписано порядка трех десятков соглашений с крупными предприятиями о сотрудничестве и

трудоустройстве выпускников. Теперь вот и группа «Синара» через компанию «Уральские локомотивы» заключила с нами договор, чтобы мы готовили для завода технологов–машиностроителей и

проектировщиков подвижного состава. У нас хорошо развита хоздоговорная наука, материальная база неплохая, на высоком уровне воспитательная и внеучебная работа. Говорю это не в упрек

коллегам, просто отрасль, для которой мы готовим специалистов, сегодня востребована, и отраслевые вузы, соответственно, старается поддерживать. Но ОмГУПС и среди железнодорожных вузов не

теряется. В том числе по прикладным научным исследованиям. У нас активно работают три научно-образовательных центра, создано семь малых предприятий, занимающихся созданием инновационной

продукции. Когда наш учредитель – Федеральное агентство железнодорожного транспорта – проводил конкурс научных школ, мы представляли на конкурс четыре своих научных школы и по трем стали

первыми в отрасли. В общем, стараемся развеять устойчивый миф, что все лучшие вузы в этой стране располагаются в Москве и Санкт-Петербурге. Не все так однозначно, как думают многие. Зачастую

региональные вузы как минимум не уступают столичным. — Не бывает так, чтобы вообще не было проблем. Наверняка и у вас проблемы есть. Какая из них главная? О чем болит голова у ректора

ОмГУПСа? — Главная проблема такая же, как у всех ректоров. К 2015 году в сравнении с 2009 годом количество выпускников школ сократится почти на 50%. Об этом не может не болеть голова у

любого ректора любого вуза страны. Естественно, в такой ситуации нужно кардинально менять все подходы. Общая ситуация в экономике – это тоже проблема. И кризис 2008 года был для всех нас

хорошим уроком. Система образования – это ведь тоже рынок. Когда рынок сжимается, то самая важная задача участника рынка – сохранить свою долю. Поэтому мы прикладываем максимум усилий, чтобы

не снизить набор студентов, не потерять свои преимущества в научной сфере. Пока у нас все получается. И даже с некоторым опережением работаем. По итогам 2010 года у нас был прирост

собственных доходов на 20%. Если говорить о точках роста, то это ближнее и дальнее зарубежье. У нас уже сегодня порядка 11% студентов – граждане других стран. Большей частью, конечно, из

ближнего зарубежья. Но есть и студенты из Китая, Монголии и других стран дальнего зарубежья. Последнее время проявляют все больший интерес к нашему вузу граждане Ближнего Востока и целого

ряда африканских стран. Даже в Канаде есть интерес. И наша стратегия звучит достаточно просто – стать в перспективе вузом международного уровня. — А в европейских вузах уже не готовят

специалистов для железнодорожного транспорта? — Такой профильной системы образования, как в России, за рубежом нет. Там, на мой взгляд, существуют две крайности. Испанцы, например, выпускают

за четыре года бакалавров и считают, что, если скоростные поезда у них функционируют, то все нормально. А в Японии другая крайность. Там даже машинист скоростного поезда должен сначала

получить техническое образование в вузе, потом еще три года учиться, сдавать экзамены и только после этого машинист сможет занять место в кабине скоростного поезда. — Кстати, весь мир

активно переходит на скоростное железнодорожное сообщение. А у нас какая перспектива? Что думает по этому поводу железнодорожная наука? — Скоростное движение – это очень затратный проект. И

практически неокупаемый. Даже в Европе, где плотность населения намного выше, скоростное движение убыточно. Во всем мире оно дотационно. Это чисто социальный проект. И это нужно понимать.

Хотя с нашими расстояниями без скоростного движения действительно не обойтись. — Не могу не поинтересоваться напоследок, какая же специальность будет в этом году самой популярной. Где у вас

самый высокий конкурс? — Пожалуй, самый большой интерес в этом году к логистике. Мы более двух лет назад открыли эту специальность, и конкурс в этом году ожидаем очень серьезный – более 100

человек на место. СПРАВКА «КВ» Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС) – одно из старейших высших учебных заведений Сибири. В настоящее время в трех институтах

университета, на шести факультетах, 27 кафедрах ведется подготовка (и переподготовка) по пяти специальностям, семнадцати направлениям бакалавриата и десяти направлениям магистратуры.

Университет имеет факультет довузовской подготовки, заочный факультет, институт повышения квалификации и переподготовки, два филиала (в Омске и в Тайге). В настоящее время в ОмГУПСе и его

филиалах обучаются около 13 000 студентов, работает около 500 преподавателей, свыше 70% которых имеют ученые степени и звания. В 2010 году университет победил в открытом конкурсе на право

стать Центром привлечения волонтеров для организации и проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи 2014 года, а также был награжден Почетной грамотой Правительства РФ. В июне

2011 года ОмГУПС получил премию в области качества «100 лучших вузов России».