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------------------------- * * X.com * Facebook * E-Mail * * * X.com * Facebook * E-Mail * Messenger * WhatsApp * Die Experten der US-Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA befassen sich derzeit mit

delikaten Fragen: Wann darf der Krisenflieger Boeing 737 Max wieder regulär abheben? Und welche Änderungen an der Konstruktion und Dokumentation muss Hersteller Boeing vornehmen? Insgesamt

45 Tage hatte die Behörde der Öffentlichkeit Zeit gegeben, Vorschläge dazu abzugeben. Die Pilotengewerkschaften Air Line Pilots Association (Alpa) und Allied Pilots Association haben die

Frist genutzt, um Änderungen an den Cockpit-Prozeduren zu fordern für den Fall, dass die Flugzeugelektronik vor einem drohenden Strömungsabriss warnt. Ein Strömungsabriss kommt zustande,

wenn eine Maschine im Flug von den Piloten zu stark nach oben gezogen wird. Bei den beiden Abstürzen der Boeing 737 Max in Äthiopien und Indonesien mit insgesamt 346 Todesopfern hatte das

fehlerhafte Stabilisierungssystem MCAS fälschlicherweise vermutet, dass dies der Fall ist. Deswegen hatte es die Nase der Jets mit fataler Wucht und Beständigkeit nach unten gedrückt. Den

Besatzungen war es nicht gelungen, das von einem fehlerhaften Anstellwinkel-Sensor durcheinandergebrachte Computersystem zu übersteuern. PILOTEN SOLLEN NICHT MIT WARNUNGEN ÜBERFORDERT WERDEN

Am MCAS-System selbst wird es vor einer Wiederzulassung wichtige Änderungen geben. Boeing hat die Software in Teilen neu geschrieben. Außerdem sollen in Zukunft mindestens zwei Sensoren

genutzt werden, um die Fluglage zu überwachen, statt bislang einem. Die Gewerkschaften fordern darüber hinaus nun bessere Hinweise für die Piloten, wie sie sich bei einer fehlerhaften

Warnung vor einem Strömungsabriss verhalten sollen. So griff die Alpa Vorschläge der kanadischen Transportbehörde auf. Sie hatte gefordert, dass im Flughandbuch gezielter auf einen Schalter

hingewiesen werden sollte, mit dem das automatische Warnsystem deaktiviert werden kann. Auch die Allied Pilots Association, die Piloten von American Airlines vertritt, hat Forderungen für

Änderungen präsentiert. Diese unterscheiden sich in Details, zielen aber ebenfalls auf eine manuelle Deaktivierung des Warnsystems, das im Fall eines drohenden Strömungsabrisses den

Steuerknüppel vibrieren lässt. Außerdem sollen, so heißt es, Hinweise zum Umgang mit einer angeblich zu hohen Geschwindigkeit des Jets korrigiert werden. Die FAA wird von den verschiedenen

Pilotenvertretungen dazu aufgefordert, eine neue Checkliste zusammenzustellen, die den Piloten helfen soll, Probleme schneller zu isolieren. Im erneuten Fall eines defekten

Stabilisierungssystems des Flugzeugs wäre die Crew dann weniger durch falsche Alarme abgelenkt und könnte sich auf die Lösung des eigentlichen Problems konzentrieren.

MEINUNGSVERSCHIEDENHEITEN ZWISCHEN EUROPÄERN UND AMERIKANERN Wann die FAA der Boeing 737 wieder eine Starterlaubnis erteilt, ist noch nicht klar. Womöglich könnte die bisher 18-monatige

Zwangspause gegen Ende des Jahres zu Ende gehen. FAA und Boeing stehen dabei unter besonderer Beobachtung, unter anderem weil ihnen in Berichten der US-Regierung und des Repräsentantenhauses

schwere Versäumnisse bei der ersten Zulassung des Jets nachgewiesen wurden. Andere Aufsichtsbehörden, im Fall Europas ist das die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA, wollen eigene

Einschätzungen treffen und die Genehmigung der Amerikaner nicht einfach übernehmen. Sowohl FAA als auch EASA haben Testflüge mit dem modifizierten Jet absolviert. Zwischen den

Aufsichtsbehörden auf beiden Seiten des Atlantiks gibt es aber Meinungsverschiedenheiten. So hatten die Europäer gefordert, einen dritten Sensor für den Anstellwinkel in die 737 Max

einzubauen. Dafür hatte sich auch die British Airline Pilots Association in der aktuellen Anhörung starkgemacht. Boeing, so heißt es, strebt stattdessen einen Kompromiss an: In Zukunft will

man ein Hilfssystem entwickeln, das die Leistung der beiden Sensoren kontrolliert. Und bis dahin sollen die neuen Cockpitverfahren für ausreichende Sicherheit sorgen. chs