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Entre 2010 e 2024, a frota de veículos no Brasil aumentou de 64,8 milhões para 123,9 milhões, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O número de óbitos nas

estradas do país seguiu a tendência, segundo o Atlas da Violência, elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que traz um recorte inédito sobre violência no trânsito na

edição divulgada na semana passada. No período, a cada 15 minutos, em média, uma pessoa perdeu a vida em razão de acidente nas rodovias brasileiras. Entre 2023 e 2024, o número de óbitos no

país aumentou 2,9% – passou de 33.894 para 34.881. No Distrito Federal, entre 2020 e 2024, foram registradas 1.279 mortes em acidentes, segundo o Departamento de Trânsito (Detran-DF). No

ano passado, em Belo Horizonte, ocorreram 156. Além de perda de vidas, os acidentes causam sequelas em quem sobrevive, comprometendo quase sempre a retomada da rotina e gerando custos.

Conforme estudo feito pelo Instituto de Segurança no Trânsito (IST), por ano, pelo menos 250 mil pessoas passam a viver com sequelas irreversíveis. O amparo dos que tiveram a vida

transformada em acidente de trânsito custa ao poder público cerca de R$ 300 bilhões por ano, calcula o Estudo dos custos de acidentes de trânsito no Brasil, elaborado pelo IST. Com a

Previdência Social, são gastos R$ 4 bilhões anualmente. Se o custo é alto para o caixa do governo, torna-se incalculável aos jovens e adultos que se tornam prisioneiros de limitações nunca

imaginadas. Investimentos na infraestrutura das vias, fiscalização e sinalização adequadas não são suficientes para tornar o trânsito mais seguro. A manutenção das vias e a atenção dos

agentes de trânsito, especialmente investigando razões dos acidentes in loco, são obrigação rotineira do poder público para reduzir as tragédias. Para os especialistas, muitos desastres

poderiam ser evitados se houvesse maior empenho e compromisso com a educação dos condutores. O presidente do IST, David Duarte, criticou o que denomina de “inércia” dos governos federal,

estadual e municipal no enfrentamento da questão. “Todas as técnicas de redução de acidentes de trânsito são conhecidas. O nosso problema é que somos ótimo no discurso, mas, na hora de

colocar em prática, todos os tomadores de decisão são negligentes”, afirmou. Para ele, a insistência do governo em optar pela fiscalização como meio e reduzir aos dramas nas estradas, e não

pela educação, é fácil de ser explicada: “Ela (a fiscalização) traz recursos para os Detrans e para o estado. A educação para o trânsito não dá lucro, gasta recurso”. Entendimento semelhante

tem o especialista em segurança viária Eduardo Biavatti. Na avaliação dele, a violência no trânsito tem rosto: “é jovem, homem, entre 15 e 25 anos”, e essa parcela da sociedade precisa ser

ensinada e entender que “cuidar de si é também cuidar do outro”. Trata-se de um processo educacional que, na compreensão de estudiosos do tema, deve começar desde a infância, nas escolas.

Diferentemente do que prevê a legislação atual, educação para o trânsito deve ser matéria obrigatória desde o ensino fundamental, não facultativa. Há uma convicção de que crianças e

adolescentes têm enorme capacidade de educar o adulto que está com a mão no volante, e é preciso que o movimento pela paz no trânsito tenha um fluxo coletivo. Os prejuízos causados por esse

tipo de acidente não são restritos às vítimas, afetam toda a sociedade.