Reader TTS

В декабре 2015 года в столице появился необычный персонаж: 100-метровый «червь» с белорусским именем Алеся, правда, французского происхождения. Через три месяца Алеся уже лежала на дне

котлована, а 16 февраля 2016 года о «голову» Алеси разбили бутылку шампанского. Спустя две недели Алеся начала служить своим новым хозяевам. «Комсомолка» познакомилась с ней поближе. «АЛЕСЮ»

КУПИЛИ ВО ФРАНЦИИ ЗА 11 МИЛЛИОНОВ ЕВРО Белорусским метростроевцам помогает новый механизированный щит. По традиции таким агрегатам дают женские имена, наш зовут «Алеся». Этот гигантский

аппарат массой 550 тонн и длинной 90 метров словно огромный червь вгрызается в землю и пробивает тоннель диаметром шесть метров, сразу монтируя вокруг себя стенки тоннеля. Аппарат за 11

миллионов евро построили во Франции. Раньше тоннели метро копали медленно, практически вручную. Теперь скорость проходки достигает 250 метров в месяц – почти в пять раз быстрее. Так работает

механизированный щит «Алеся». «Алесю» обслуживают 15 человек. Операторам «Алеси» нужен свежий воздух, и из котлована протянули огромную трубу вентиляции. Чтобы убирать выбранный грунт,

курсирует маленький поезд с вереницами вагонеток. В первое время «Алесе» требовалась плановая замена режущего инструмента, расходники для резцов сперва покупали в Италии, потом в Турции.

Длина «Алеси» - почти 100 метров. Свой первый маршрут в 1600 метров – от «Вокзальной» до «Юбилейной» - «Алеся» ползла чуть больше года, понадобилось три комплекта резцов. Потом щит снова

перевезли в котлован у «Вокзальной», и в конце августа начали рыть второй, параллельный тоннель от «Вокзальной» до «Юбилейной». Сейчас Алеся углубилась в тоннель уже на 450 метров. Ныряем за

ней, идем по тоннелю, вот впереди уже виден ее «хвост» со стоп-сигналами. По краешку тоннеля проходим в центр организма машины. Огромные механизмы шумно работают, становится жарче, - именно

поэтому подается свежий воздух. - Автоматизированный механизированный щит передвигается по тоннелю, который сам же и создает. Впереди – ротор с резцами. Он крутится, к нему под давлением

подают специальную жидкость, разжижающую грунт, - объясняет принцип работы «Алеси» замначальника участка №6 Владимир Тузов. - Срезанная порода поступает на ленточный транспортер, а потом - в

вагонетки. Пока дизелевоз отвозит ее на отгрузку, на специальных тележках подаются бетонные тюбинги для монтажа очередного кольца. Специальный механизм собирает кольцо, заливает бетоном и

уплотняет. Внутри «Алеси». Дальше цикл повторяется. Всем процессом управляет оператор, глядя в мониторы. Он сидит в специальной кабине – она находится внутри Алеси. ДЛЯ СТАНЦИИ «ЮБИЛЕЙНАЯ»

ВЫРЫЛИ КОТЛОВАН С ДЕСЯТИЭТАЖНЫЙ ДОМ Станция «Юбилейная» будет самой глубокой из всех имеющихся и строящихся станций минского метро – ее нижняя точка находится в 32 метрах от поверхности.

Сейчас между домами по улице Сухой - огромный котлован. Масштаб открывается, если спуститься на его дно по длиннющей навесной лестнице примерно наполовину. Девятиэтажные здания отсюда уже

кажутся маленькими – они уже где-то высоко, а до дна котлована - еще ой как глубоко! Стены котлована укреплены бетоном, который не дает котловану осыпаться. Котлован еще продолжают рыть.

Именно на этом участке строители столкнулись со сложной геологией, и для укрепления котлована пришлось применять так называемые прядевые грунтовые анкера: - Суть такая: в стене котлована

светлится отверстие, уходящее в грунт на 22 метра, - поясняют специалисты. - В него вставляется прядь из арматуры – каждый «волосок» толщиной в полтора сантиметра. Туда под давлением

заливается бетон. Когда бетон застывает – получается надежное крепление стены котлован к грунту. Скоро сюда приползет Алеся. Специалисты надеются, что второй раз 1600-метровый участок ей

удастся прокопать быстрее, планируют успеть за шесть месяцев и второй раз увидеть Алесю на «Юбилейке» в конце февраля. Через дорогу, на улице Мельникайте - еще один котлован такой же длины,

только еще уже. Тут строят оборотные тупики за станцией «Юбилейная площадь». От него в сторону первого котлована уже выкопали два тоннеля. Копали по старинке, немеханизированными щитами

ЩН-1. Алеся бы тут не помогла, участок - под второй линией метро, поэтому использовали только ручной режим. «КОВАЛЬСКАЯ СЛОБОДА»: КОТЛОВАН УЖЕ ЗАСЫПАЛИ, ТЕПЕРЬ УКЛАДЫВАЮТ МРАМОР НА ПЛАТФОРМЕ

Сами метростроевцы называют эту станцию по-другому - «Жуковского», это проектное название, оно фигурирует во всех чертежах и документах. Первым делом в районе перекрестка Жуковского и

Воронянского построили шестиэтажное здание для персонала метрополитена – оно уже готово и ожидает окончательной приемки. Тут будут работать и отдыхать механики, слесари, инженеры,

расположены комнаты отдыха для машинистов – после смены они будут переходить сюда со станции «Ковальская слобода» по специальному подземному коридору. Снаружи здание облицовано бордовыми

плитками разных тонов, получилось очень современно, в скандинавском стиле. Сама станция снаружи уже почти засыпана. «Парадный» вход на станцию будет через один вестибюль. Второй – только для

аварийных целей, как уже сделано на «Борисовском тракте» и «Спортивной». У каждого входа – двери в лифтовые шахты для людей с ограниченными возможностями. - Сейчас степень готовности

станции в конструкциях 98,2%, - рассказал «Комсомолке» начальник участка СМУ-2 Владимир Кузнецов. – Все железобенные работы завершены, идет черновая и чистовая отделка, работают электрики,

сантехники. Заканчиваем облицовку гранитом лестниц, укладываем гранит на пол платформы. Потом за работу возьмутся специалисты по служебным системам – электрическим, и так далее. Начнется

монтаж специальных дверей – платформы станций третьей ветки будут оборудованы специальными защитными ограждениями, которые не позволят пассажирам упасть на рельсы. Это значит, что платформа

будет огорожена стенкой или бортиком с дверями, напоминающие двери в лифте – они будут открываться синхронно с дверями вагонов. Кстати, вагоны на «зеленой» ветке тоже будут новые. Так будет

выглядеть новый поезд третьей линии минского метро. Пока «Ковальская слобода» будет заканчиваться так называемыми оборотными тупиками – местом, куда на конечных станциях заезжают электрички,

машинисты переходят в другую сторону состава и выезжают обратно. Со временем за тупиками построят новые тоннели – они будут вести «зеленую ветку» дальше на юг. Работы ждут станцию с другой

стороны – с той, с которой постучится «Алеся». ЕСТЬ ВОПРОС КОГДА ОТКРОЕТСЯ «ЗЕЛЕНАЯ» ВЕТКА МЕТРО? Информация постоянно меняется. Изначально первые четыре станции хотели открыть в 2017 году.

Потом планировали успеть к Европейским играм, то есть к июню 2019 года. Позже выяснилось: речь шла лишь о тоннелях и котлованах, к приезду туристов все нужно закопать и навести порядок

наверху. Работы внутри и наладку систем будут вести еще почти год. Открытие намечают на конец 2020 года. СЧИТАЛКА «КП» ВО СКОЛЬКО ОБОЙДЕТСЯ ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ ТРЕТЬЕЙ ЛИНИИ? По словам

гендиректора «Минскметростроя» Леонида Стухальского, построить 1 километр метро стоит примерно 70 миллионов долларов. Выходит, если протяженность первого участка третьей линии составляет 7,7

километра, ее строительство обойдется примерно в полмиллиарда долларов. Интересно, что десять лет назад озвучивалась цифра вдвое меньшая. «ЗА ШУТКУ О БОМБЕ В СУМКЕ ГРОЗИТ 7 ЛЕТ ЛИШЕНИЯ

СВОБОДЫ» В УВД по охране Минского метрополитена рассказали, кого чаще проверяют в метро, зачем люди прыгают на рельсы и почему не стоит шутить в метро (подробнее)