Reader TTS

Александр КОМЯКОВ и Надежда АНАНЬЕВА разрабатывают систему, которая позволит сделать железнодорожные переезды более безопасными. Необходимость в подобном программно-аппаратном комплексе

назрела давно: только в 2010 году на переездах произошло 240 аварий, пострадали 140 человек, ущерб железной дороге исчисляется миллионами рублей. Изобретатели рассказали корреспонденту «КВ»

Максиму ДУБОВСКОМУ не только о своем проекте, но и о системе высшего образования, а также об отличиях железнодорожного университета от других. КОМЯКОВ. Проект называется «Электротехнический

комплекс для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах». Дело в том, что в последнее время количество аварий возросло, особенно много таких инцидентов происходит на неохраняемых

переездах, их в России порядка 80 %. Основная причина этих аварий – нарушение правил дорожного движения водителями автомобилей: они выезжают на переезд при запрещающем сигнале, бывает, даже,

объезжают шлагбаумы. Машинист, подъезжая к переезду, не видит, что там происходит, в результате он не может резко остановиться, чтобы предотвратить столкновение: нужно помнить, что

тормозной путь состава при экстренном торможении 1,6-1,8 километра. — Что будет включать в себя ваш комплекс? КОМЯКОВ. Наш комплекс представляет собой систему видеокамер, установленных на

переезде, и систему обработки данных с этих видеокамер. Информация о ситуации на переезде поступает в блок анализа данных — промышленный компьютер, там она обрабатывается, и машинисту либо

по радиоканалу, либо по действующей системе поездной связи передается сигнал о том, что на переезде возможна аварийная ситуация. — Сколько в России неохраняемых переездов? АНАНЬЕВА. Всего в

России около 11 тысяч переездов, более 8 тысяч – неохраняемые. На многих переездах сейчас стоят видеокамеры, но они могут только фиксировать происходящее. Также большое количество переездов

оборудуется шлагбаумами. Неохраняемые переезды по большей части расположены в сельской местности, поэтому для особенно спешащих водителей переезд — это не препятствие. Кроме того, часто из

тяжелых фур выпадает груз, наша система не может проанализировать, что конкретно лежит на путях, но параметры и габариты объекта она может определить. — Подобных разработок не существует?

АНАНЬЕВА. Были проекты, направленные на передачу видеосигнала, при передаче информации возникали задержки, поэтому работы в этом направлении были прекращены. Гораздо проще установить

индикатор и устройство, которое может передать сигнал тревоги. КОМЯКОВ. Разработки в этом направлении ведутся постоянно, но до стадии практической реализации не был доведен ни один проект. —

Существуют ли альтернативы вашей разработке? АНАНЬЕВА. Да, можно оборудовать переезд заградительным барьером, но поставить их везде практически невозможно и нерационально: такой барьер

стоит порядка миллиона рублей, причем рядом с ним должен постоянно находиться дежурный. За рубежом эту проблему решили проще, но дороже: там аварии на железнодорожных переездах ликвидировали

за счет строительства многоуровневых развязок и тоннелей. У них очень мало переездов, пересекающихся с железной дорогой. В Японии пошли еще дальше: пустили поезда по подвесным железным

дорогам, а те переезды, что остались, оборудованы шлагбаумами с лазерами. Но это японцы, у нас, если вмонтировать лазеры, их выковыряют. — Сколько будет стоить ваша система? КОМЯКОВ. Если

убрать стадию разработки программного обеспечения, нужно две видеокамеры, которые стоят около 100 тысяч рублей, и промышленный компьютер, он стоит примерно столько же. — В появлении подобной

системы заинтересованы только РЖД? КОМЯКОВ. Во-первых, РЖД, во-вторых, региональные власти, потому что каждая авария – удар по имиджу региона. Помните аварию на переезде, когда вагоны с

углем упали в Иртыш? Затраты РЖД только на восстановление моста, который был частично разрушен, составили 70 миллионов рублей. Помимо огромных финансовых затрат, в подобных авариях гибнут

люди, этого деньгами не оценить. АНАНЬЕВА. Наш проект может также повысить экономичность железнодорожных перевозок: если поезд движется равномерно, он потребляет меньше электроэнергии, чем

если экстренно тормозит или набирает скорость. — Как давно вы над этим работаете? АНАНЬЕВА. Второй год. Сейчас решается вопрос с выбором программного обеспечения, которое будет работать

быстрее, практичнее. После этого этапа останется только протестировать систему. — Сколько лет потребуется на внедрение вашей разработки? КОМЯКОВ. Все будет зависеть от финансирования. Я

думаю, что на голом энтузиазме мы сделаем программное обеспечение для макета, но, для того чтобы наш комплекс работал в реальных условиях, потребуется привлекать программистов. АНАНЬЕВА.

Кстати, насчет финансирования: у нас в вузе есть победители предыдущего конкурса У.М.Н.И.К., им денег не дали до сих пор. КОМЯКОВ. Им перечислили только часть, финансирование предусмотрено в

размере 200 тысяч рублей, а им выдали только 50, прошло уже полтора года. — Как считаете, средства не перечисляют по вине омского отделения? КОМЯКОВ. Там ситуация довольно сложная: в

конкурсе победили 16 человек, пока каждый не предоставит отчет, документы не могут отправить, по крайней мере, так говорят нам. АНАНЬЕВА. Пока у нас есть только деревянная табличка с

символикой конкурса У.М.Н.И.К. и футболки, которые выдавали на награждении. — По всей видимости, на конкурс «Старт» у вас нет желания выходить? — На «Старте» все гораздо серьезнее. Но и там

не все гладко: Александр ШИЛЛЕР, сотрудник нашего вуза, который изобрел «гибкое» колесо для железнодорожного транспорта, выиграл в конкурсе «Старт». Ему выдали деньги за три дня до Нового

года, и он должен был успеть их освоить. Таким образом, деньги за первый этап у него сгорели. — Денег, которые выделяет Фонд содействия развитию МП НТС, хватит на то, чтобы завершить работу

над проектом? АНАНЬЕВА. Мы подсчитали, нам достаточно двух черно-белых видеокамер с большим диапазоном рабочих температур. Такая камера стоит порядка 50-60 тысяч, промышленный компьютер

стоит около 100 тысяч рублей. Если купить оборудование, то не хватит денег на программное обеспечение. — Может быть, с финансированием поможет РЖД? КОМЯКОВ. РЖД не будет финансировать

исследовательскую работу. Они могут приобрести только функционирующую модель. Для этого нам нужно проделать очень большой объем работ. — В последнее время в ОмГУПСе появляется все больше

научных разработок... АНАНЬЕВА. На самом деле разработки всегда были. Одно время в нашем университете разрабатывали даже системы стабилизации для подводных лодок. В 90-е годы не было

финансирования, инженеров это не останавливало: они ходили на работу не ради зарплаты. — И много таких инженеров в процентном отношении? АНАНЬЕВА. Сейчас таких нет. Они могут уйти в другую

сферу, где их талант будет оценен по достоинству. В университете нужно заниматься наукой, руководство не всегда это понимает: есть люди-преподаватели они умные, талантливые, но в бизнесе им

не интересно. На самом деле сложно совмещать бизнес и науку. Подготовка к лекциям и занятиям занимает много времени, а если ты занимаешься бизнесом, у тебя по 33 встречи в день. Наша задача

— прежде всего научить студентов, чтобы нам потом не звонили с железной дороги и не говорили: «Вы кого нам прислали?» — Сколько сейчас стипендия аспиранта? КОМЯКОВ. 1 700 РУБЛЕЙ. АНАНЬЕВА. И

раз в год две тысячи на книги выдаются. Вы будете при таких условиях наукой заниматься? Кроме того, если вы бюджетный аспирант, ваша трудовая книжка должна лежать в университете, то есть

официально вы нигде работать не можете. Вам 23, 24, 25 лет, а вы получаете полторы тысячи в месяц. Наша кафедра с железной дорогой не связана, поэтому заказов от РЖД мы не получаем,

например, Александру в этом повезло больше: их кафедра занимается исследованиями, которые интересны железнодорожникам. Всем остальным приходится как-то крутиться. Поэтому у нас очень много

аспирантов, которые предпочитают платить за обучение и параллельно работать где-нибудь. — Преподавателям в этом плане легче живется? КОМЯКОВ. Конечно, например, я защитил кандидатскую

диссертацию, являюсь доцентом, мне на жизнь хватает. АНАНЬЕВА. В принципе зарплаты в университете сравнимы со средними по городу, если у тебя есть научная степень. Вообще зарплата

преподавателя зависит от количества часов, количество часов — от студентов, а число студентов сейчас резко упало. Когда мы поступали, могли подавать документы в один вуз, а они, как правило,

относят результаты ЕГЭ в несколько учебных заведений. — В вашем университете, если мне не изменяет память, всегда был высокий конкурс... КОМЯКОВ. В принципе да. У нас три категории

студентов: бюджетники, те, кто поступил по целевым направлениям от железных дорог, и те, кто сам оплачивает обучение. После обучения целевик обязан отработать пять лет. С другой стороны,

если я пять лет проучился в университете, неужели я поеду в какую-то глушь, где три дома? Я очень хорошо подумаю, даже если мне предложат хорошую зарплату. БИОГРАФИЯ Александр Анатольевич

родился 22 апреля 1984 года в Омске. В 2001 году окончил школу № 142 и поступил в Омский государственный университет путей сообщения на электромеханический факультет на специальность

«Электроснабжение железных дорог». В 2006 году окончил вуз с красным дипломом и поступил в аспирантуру. С 2006 года работал инженером научно-исследовательской части. В 2009 году защитил

кандидатскую диссертацию на тему «Совершенствование системы планирования расхода электрической энергии нетяговых железнодорожных потребителей». С 2009 является доцентом на кафедре

«Теоретическая электротехника». ЖЕНАТ Надежда Геннадьевна родилась 9 сентября 1980 года в Омске. В 1997 году окончила школу № 37 и поступила в ОмГУПС на специальность «Информационные системы

и телекоммуникации на железнодорожном транспорте». В 2002 году окончила вуз, а в 2004-м поступила в аспирантуру. В настоящее время готовится к защите кандидатской диссертации по теме

«Электротехнический комплекс для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах». НЕ ЗАМУЖЕМ.