Reader TTS

Mais comment font-ils ? Proposer en moins de dix ans deux SUV, le grand G9 de haut de gamme et le G6 de notre essai, aussi aboutis que s'ils sortaient des ateliers d'un

constructeur historique, laisse songeur. Fondée par He Xiaopeng et Xia Heng, l'entreprise adepte des technologies de pointe est cotée en Bourse et a attiré nombre d'investisseurs

dont Volkswagen, (6,8 %), Alibaba (5,5 %) et même BlackRock (1,8 %).

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Avant elle, seul Tesla a réussi une telle percée innovante tout en défrichant un marché qui n'existait pas et qu'il a grandement contribué à créer. L'américain, qui produit

également en Chine à Schenzen, a manifestement servi de modèle à Xpeng. Il ne s'agit pas de copie servile mais bien de se glisser dans son cahier des charges pour faire la même chose,

en mieux. Avec, au centre, une technologie de batterie 5C conçue pour les recharges très rapides jusqu'à 280 kW, y compris par temps froid et, intégrée au châssis, assurant une

longévité et une fiabilité supérieures.

Tout commence par un prix de vente qui, en dépit des droits de douane sur les électriques chinoises, se monte à 42 990 euros pour la version d'entrée de gamme, plutôt compétitif. De là

à se poser des questions sur la structure des tarifs et la nature des aides que peuvent recevoir de l'État les constructeurs chinois, il n'y a qu'un pas. Mais le client

potentiel s'en tiendra sans doute à la qualité de l'offre et pourra, pour les plus prudents, émettre des doutes sur la pérennité de la marque. Celle-ci balaie la critique avec

l'implantation d'un réseau significatif de concessionnaires – le nôtre, Deffeuille, est à Bouc-Bel-Air près d'Aix-en-Provence –, la garantie de 5 + 2 ans/120 000 + 40 000 km 

et, pour la seule batterie, 8 ans/ 160 000 km.

Visant directement le Tesla Model Y, le G6 adopte un style fluide tout en galbes où seules les barres lumineuses avant et arrière tirent un trait rectiligne. La forme de SUV coupé est

efficace avec un Cx de 0,26 en dépit de dimensions de routière (4,75 m de long, 1,92 m de large, 1,65 m de haut). Cela explique en partie une remarquable habitabilité et un coffre sous hayon

de bonnes dimensions, allant de 571 à 1 374 litres selon la configuration.

Il dispose d'un compartiment inférieur pour les câbles, du coup peu accessibles s'il y a des bagages. Un coffre avant aurait pu y pourvoir mais il n'a pas été prévu. Les

passagers arrière, au large, trouveront leurs aises et pourront même incliner les dossiers, par ailleurs inclinables en 60/40.

Ce qui frappe tout d'abord, c'est la qualité de la présentation et du montage qui, sans viser le luxe, peut prétendre à un réel standing. Les matériaux sont flatteurs,

jusqu'au simili-cuir utilisé même si notre voiture toute noire les mettait peu en valeur. Les sièges sont accueillants mais manquent un peu de calage latéral et le réglage du soutien

lombaire est à aller chercher dans le grand écran central de 15 pouces, à l'affichage configurable et qui réunit la quasi-totalité des fonctions.

Une barre inférieure résume cependant quelques commandes directes. Il faudra apprendre la logique de ce logiciel dont les innombrables paramètres ne sont pas tous aboutis comme le

planificateur de trajet ou la régulation de conduite automatisée qui hésite parfois sur les limites de la voie empruntée. De toute façon, Xpeng exige que l'on tienne le volant de forme

presque carrée et que l'éveil du conducteur soit total avec un regard qui ne pourra, sans un rappel à l'ordre sonore, vagabonder sur le paysage. Au passage, on regrettera la

conjonction des gros montants de pare-brise et des rétroviseurs qui gênent trop souvent la vision en courbes.

Sous un vaste toit vitré fixe, Big Brother est à bord mais cela présente des avantages comme les caméras à 360° à l'excellente définition, les détections d'obstacles bien calibrées

en centimètres en surimpression ou les aides à la conduite avec lecture des panneaux et des limitations de vitesse, ce dernier point pouvant aisément être désactivé à chaque remise en

route. Cette dernière n'en a que le nom, car il n'y a plus de clé de contact physique. Il suffit d'avoir la clé sur soi, de monter à bord avec des poignées de portes peu

pratiques qui font brièvement saillie puis de mettre le pied sur le frein pour démarrer la machine.

Cette machine électrique évolue selon la version, Standard Range, Long Range et Performance. À la base, on dispose d'une batterie LFP de 66 kWh, développe 255 ch envoyés aux roues

arrière et réalise le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. La Long Range de notre essai, (plus chère de 5 000 euros) et la Performance (encore 4 000 euros supplémentaires) sont équipées d'une

batterie NMC Nickel-Manganèse-Cobalt, cette fois de 87,5 kWh. Si la Long Range dispose d'un moteur synchrone à l'arrière de 280 ch et passe de 0 à 100 en 6,7 s, la Performance avec

un second moteur à induction à l'avant et 4 roues motrices grimpe à 470 ch et abat le 0 à 100 km/h en seulement 4,1 secondes. Dans tous les cas, la vitesse plafonne à 200 km/h.

Nous sommes restés dans le cas de figure familial raisonnable qui table sur la sérénité d'une autonomie augmentée (570 km WLTP) et d'une recharge rapide en 20 minutes (de 10 à 80 

%) grâce à sa plateforme 800 volts. Disons-le, sur les bornes hors autoroute où nous l'avons branché, aucune ne délivrait la pleine puissance promise, loin des 280 kW admissibles par la

G6, car toutes semblaient bridées à 50 % par souci de conservation du matériel.

La recharge plafonne plutôt à 620 volts que 800 et il faut donc croire sur parole Xpeng sur la recharge rapide, vraiment disponible sur autoroutes. En dehors, c'est encore le désert et

cela restreint temporairement l'intérêt d'un tel modèle par défaut du réseau de recharge. En revanche, l'autonomie est bien au rendez-vous, à la fois avec une consommation

raisonnable et des batteries XL, intégrées au châssis.

Celui-ci assure benoîtement son office avec des triangles superposés à l'avant et un train multibras à l'arrière, bien servis par des Michelin. Globalement sous-vireur, le G6 peut

jouer de trois rythmes de conduite au choix (Eco, Standard, Sport) et de trois niveaux de régénération outre la One Pedal plutôt vigoureuse. Le confort s'avère bon, sauf sur les

châssis, avec des réactions sèches. On aurait aimé un roulis plus maîtrisé en courbe, ce qui situe les limites d'un amortissement passif et d'une voiture de plus de deux tonnes.

Mais l'argument porte moins sur cette version familiale sans vocation sportive.

L'autonomie annoncée varie en fonction de la consommation et donc du style de conduite, de 15,1 kWh sur routes variées en mode Eco à 21 kWh/100 km sur autoroute. La consommation moyenne

WLTP de 17,7 kWh apparaît crédible et laisse envisager une autonomie frôlant les 500 km si l'on s'accorde les marges de sécurité nécessaires pour une recharge rapide. Au domicile,

le chargeur embarqué de 11 kW fera le travail de 5 à 100 % en 9 h 30, moins spectaculaire que les 20 minutes sur une borne DC de 280 kW mais aussi beaucoup plus économique.

À DÉCOUVRIR LE KANGOUROU DU JOUR RÉPONDRE BONUS / MALUS : NÉANT