Reader TTS

13 декабря в конференц-холле областного Экспоцентра состоялась экспертная площадка по вопросу «Омский аэропорт – настоящее и будущее» которую проводил министр развития транспортного

комплекса Омской области Олег ИЛЮШИН. Наверное, впервые на такие слушания были приглашены в том числе и специалисты, практически все руководители действующих предприятий Омской области, так

или иначе связанные с авиационным транспортом. В качестве участника этого совещания, был приглашен и экс-директор ОАО «Омский аэропорт» Сергей КРУГЛОВ. Корреспондент «КВ» Сергей МИХАЙЛОВ

задал ему в связи с этим ряд вопросов. – СЕРГЕЙ ФЕДОРОВИЧ, ЧТО-ТО ИЗМЕНИЛОСЬ В ПОДХОДАХ РЕГИОНАЛЬНОЙ ВЛАСТИ К СТАРЕЙШЕЙ ОМСКОЙ ПРОБЛЕМЕ – СТРОИТЕЛЬСТВУ ОМСК-ФЕДОРОВКИ? – Вероятнее всего

произошло то, что описано в сказке про мальчика, который кричал: волк, волк! И сбегался народ. И в очередной раз видел, что волка нет. Чем закончилась сказка, помнят все. Только наш мальчик

последние два десятка лет кричал: инвестор, инвестор! И периодически собирался народ. Посмотреть. Поговорить. Постоять за фуршетным столом. И на некоторое время снова разойтись. При новом

областном руководстве это перестало работать. Тогда увеличили дозу. И с прошлого года начали шуметь уже о пяти инвесторах сразу. В которых, как по классику, «мы как в сору копаемся». Но

прошло еще немного времени и пришло понимание, что обещанные инвесторы как-то не толпятся у ворот Федоровки, а совсем даже наоборот, и с этим наконец нужно что то делать. – И ЧТО СКАЗАЛИ

СПЕЦИАЛИСТЫ? ВАШЕ ВЫСТУПЛЕНИЕ БЫЛО ПЕРВЫМ. ЧТО ВЫ ПОСОВЕТОВАЛИ НОВОМУ МИНИСТРУ ТРАНСПОРТА? – Да, в общем-то, ничего нового. На мой взгляд, сегодня нужно не задаваться вопросом, где лучше

строить аэропорт. В Федоровке, в Северном или в чистом поле, а решить наконец главный вопрос: а нужен ли сегодня в принципе Омску новый аэропорт. – НО ВЕДЬ ПОЧТИ 40 ЛЕТ НАЗАД БЫЛО ПРИНЯТО

РЕШЕНИЕ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ФЕДОРОВКИ. И ПРИНИМАЛОСЬ ОНО НА УРОВНЕ ЦК КПСС И СОВМИНА СССР. ЧТО ТО ИЗМЕНИЛОСЬ? ИЛИ ТОЖЕ ОШИБАЛИСЬ? – Конечно нет. При всех недостатках, которые были в те времена,

решения такого уровня прорабатывались достаточно серьезно. Во– первых, существующий аэропорт начинал не справляться с растущим пассажиропотоком. Во-вторых, из соображений экологической

безопасности. Оба эти фактора в середине семидесятых присутствовали. Хотя решение принималось только по второму основанию – улучшение экологии в городе Омске. Правда, пока строили, к 1990

году и другой фактор подоспел. Но изменилось за эти почти сорок лет действительно многое. Смотрите. Центральный был спроектирован и построен в свое время под обслуживание 400 пассажиров в

час, а фактически пиковая его загрузка достигла к 1991 году 1200-1300. Только первоначальные отправки из Омска были более миллиона пассажиров в год, а с транзитом – более двух миллионов.

Сейчас имеем в три раза меньше. А с учетом того, что в девяностые годы в Центральном дополнительно построено здание международного сектора, а в нулевые проведена капитальная реконструкция

основного терминала, и его производственные площади возросли более чем в два раза, фактическая загрузка Центрального на сегодняшний день чуть больше 20% от его возможностей. А в Федоровке

при проектной мощности первоначальных отправок – 4,5 миллиона пассажиров, загрузка составила бы только 7-8% от расчетной. Помните карикатуру в журнале «Крокодил»? «Хороший Дворец спорта мы

построили у себя в районном центре, жаль только, что всего населения трех близлежащих районов хватает только до второго ряда». Что касается экологии, то сегодня этот вопрос вообще не стоит.

На время принятия решения о строительстве Федоровки основным типом самолета на линиях страны были Ту-134 и Ту-104. Уровень шума от которых хоть на взлете, хоть на посадке был просто

запредельным. А угол набора высоты при взлете, особенно в жару, был настолько мал, что пилоты буквально огибали шпиль на знаменитом здании в районе Ленинградской площади, чтобы его не

зацепить. Сейчас все изменилось. На линиях страны летают современные самолеты, правда, к сожалению не российского, а зарубежного производства, угол набора у которых такой, что при взлете на

город уже над Иртышом их не только не слышно, но и не видно. А при заходе на посадку шум от их двигателей таков, что тот же Роспотребнадзор еще лет пять назад просил меня дать им знать,

когда в Омске будет садиться хоть какой-нибудь старый самолет, а то у этих уровень шума замерить невозможно, так как машины на городских улицах в разы перекрывают шум от заходящих на посадку

самолетов и самые чувствительные приборы их просто не слышат. – НО СУЩЕСТВУЕТ ЕЩЕ ПРОБЛЕМА БЕЗОПАСНОСТИ. ВЕДЬ САМОЛЕТЫ ЛЕТАЮТ ПРАКТИЧЕСКИ НАД ЦЕНТРОМ ГОРОДА. – Тот уровень безопасности

полетов, какой достигнут сейчас хоть у нас в России, хоть за ее пределами, объективно показывает, что авиационный транспорт самый безопасный из всех имеющихся видов. И уж если по параметрам

безопасности настаивать на выносе, за черту города чего-либо опасного, то логичнее было бы настаивать на выносе например пассажирских «газелей». Автомобиль в сотни раз опаснее и как

транспортное средство, и с экологической точки зрения. В конце восьмидесятых довелось мне лететь в Нью-Йорк на самолете В747 авиакомпании PANAM. Так после приземления в аэропорту JFK капитан

корабля, прощаясь с пассажирами, в завершение сказал: «...на этом самая безопасная часть вашего путешествия закончена. В аэропорту вас ожидают нью-йоркские таксисты». И это действительно

так. Чтобы убедиться, что аэропорты безопасны, кроме статистики, посмотрите на карты Google. В любом городе мира аэропорты окружены застройкой. Например, в Вашингтоне от торца полосы

аэродрома до здания министерства обороны США Пентагона всего 1 300 метров и чуть больше до Белого дома, а самолеты и тут и там летают одинаковые. Глобализация. – И ЧТО, ВСЕ ПРИСУТСТВОВАВШИЕ

ВЫСТУПАЛИ ПРОТИВ ПРОДОЛЖЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ФЕДОРОВКИ? – Те, кто непосредственно работает в авиационной отрасли, – абсолютно все. Начальник Омского центра организации воздушного движения Юрий

СЕРГЕЕВ на цифрах показал, сколько федеральных средств теряет его предприятие от продолжающегося «строительства» Федоровки. И Минтранс РФ можно понять. Если область на всех уровнях говорит,

что за счет инвесторов достроит новый аэропорт, то зачем тратить федеральные средства на модернизацию существующего оборудования ОВД. И в очередной раз эти деньги идут в другие регионы.

Аналогичная ситуация и с модернизацией самого аэродрома Омск-Центральный. Вообще выступление генерального директора ОАО «Омский аэропорт» Михаила БЕРМАНА было очень корректным,

профессионально грамотным и очень убедительным. На мой взгляд, его предложения по привлечению федеральных средств по линии других ведомств, в случае необходимости выноса Центрального,

действительно единственно реальные на сегодняшний день. Но они тоже к Федоровке не имеют никакого отношения. Это вариант Северного. Действительно, Федеральной программой Развитие

транспортной системы РФ в 2010-2020 гг. не предусмотрено строительство новых аэропортов. А в любом аэропорту половина вложений – это аэродром и средства ОВД. А они могут быть только в

федеральной собственности, и никакой инвестор за свои деньги не будет возводить федеральные объекты. А средства на эти цели Правительством РФ предусмотрены только для модернизации

Центрального, в объеме более 3 млрд рублей. И для действующего аэропорта эти деньги были бы очень кстати. Но мы, похоже, их можем опять потерять, как в 2005 году, когда областное

руководство, мотивируя тем, что в 2008 году начнем летать из нового аэропорта, отказалось от 470 млн рублей из федерального бюджета и потом, спустя пять лет, на эти же цели вынуждено было

выделять уже свои, из областного. – А БЫЛИ ЛИ ТЕ, КТО РАТОВАЛ ЗА ПРОДОЛЖЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ФЕДОРОВКИ? И ЧЕМ ОНИ МОТИВИРОВАЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ ТАКОГО РЕШЕНИЯ? – Были, конечно, и это нормально.

Прежде всего это генеральный директор ОАО «Омский аэропорт «Федоровка» Игорь ГЛУШКОВ. Понятно, что такая позиция положена ему по должности. Очень уважаю Игоря Михайловича как строителя, но в

части авиации доводы его были крайне неубедительны. Постоянно ссылаясь на мнение Виктора ТИТАРЕВА (очень жаль, что он сам не пришел на эту встречу и не удалось очно с ним подискутировать на

эту тему), он в обоснование своей позиции заявил, что Федоровка могла бы стать точкой роста экономики области, как это произошло в Гонконге. Ей-богу, чуть не упал со стула. Где Гонконг и

где мы? Интересно спросить господина ТИТАРЕВА, в чем он видит сходство структуры экономик Гонконга и Омской области, чтобы делать такие выводы. Опять Нью-Васюки. Гонконг – это центр

международных финансов и торговли всего АТР. Там ВВП на душу населения выше, чем в Англии и Японии. И как следствие, огромная подвижность населения. Подвижность населения – это отношение

перевезенных пассажиров в год к общему числу населения региона, кто не в курсе. Так вот, подвижность населения в Гонконге составляет фантастическую цифру – 6,8. Для сравнения: в США она –

3,1 в России в целом – 0,5, а в Омской области всего 0,14. То есть мало того, что население в Гонконге почти в 4 раза больше, чем у нас в области, так оно еще в 50 раз чаще летает

самолетами, чем у нас. Какой Гонконг? Опуститесь на землю. На нашу, Прииртышскую. Были возражения представителя департамента архитектуры и градостроительства города Омска, который сначала

начал пугать присутствующих схемой шумов от вылетающих из Центрального самолетов, но когда я спросил, какого года эта схема, быстро ее спрятал и больше никому не показывал. Начал

рассказывать, что в городе не осталось свободной земли для застройки, а сносить частный сектор дорого. Что по генплану на территории действующего аэропорта расположен микрорайон и

переделывать его никто не будет. То есть опять ни о чем. Получается, убрать частный сектор и сделать город красивым – это дорого, а убрать огромное предприятие – международный аэропорт, но

оставить развалюхи по всему городу – это дешево. Очень интересная позиция главархитектуры города. И последнее выступление против было ШАЛМИНА. Никита Петрович сначала показал на схеме, как

сильно аэропорт мешает застройке микрорайона. А экономическим обоснованием его переноса, по его мнению, будет то, что через Федоровку полетят по кроссполярным маршрутам самолеты из Америки в

Индию и Китай. Что это предлагала американская фирма Parsons много лет назад. Оказывается, эта байка еще жива и ее на полном серьезе приводят как аргумент. Пришлось объяснять, что это не

только не даст дополнительных доходов аэропорту, т. к. доходы от аэронавигационных сборов идут не в аэропорты, а в федеральный бюджет, но и федеральный бюджет понесет потери, т. к. сейчас

иностранные авиакомпании беспосадочным перелетом идут по нашей территории 8-9 часов, а северным путем будут идти всего четыре – пять. Выиграют от этих маршрутов только авиакомпании. Кстати,

американские. Наши из Индии и Китая в США не летают. А российской стороне от этого проекта только расходы. Обустройство и эксплуатация кроссполярных маршрутов стоит огромных денег. –

ПОЛУЧАЕТСЯ, ЧТО ОБЪЕКТИВНЫХ ПРИЧИН ДЛЯ ПЕРЕНОСА АЭРОПОРТА НЕТ, А ЧЕМ ЖЕ ТОГДА ОБЪЯСНИТЬ УПОРСТВО РУКОВОДСТВА ОБЛАСТИ, С КОТОРЫМ ОНО ВОТ УЖЕ 20 ЛЕТ СТРЕМИТСЯ УБРАТЬ АЭРОПОРТ ИЗ ГОРОДА? – Ну,

это-то как раз просто. В старом советском фильме «Укрощение огня» была замечательная фраза главного героя: « Ошибка конструктора может перерасти в ошибку государственного деятеля».

Применительно к нашему случаю кто-то не совсем компетентный в этом вопросе убедил губернатора в том, что при любых вариантах строительство нового аэропорта послужит, как сейчас модно

говорить, точкой роста экономики региона. И неважно, что специалисты в области авиации говорили, что это не так и этого делать нельзя. Услышан был тот, кто был ближе. Это была та самая

«ошибка конструктора». А далее губернатор, уже как государственный деятель, на ее основе допустил вторую, уже фатальную ошибку. Он дал всем отраслевым министерствам, предприятиям, крупному и

мелкому бизнесу программную директиву, в которой крупными буквами предписывалась «приоритетная задача правительства региона начиная с 2000 года летать из Федоровки», а Центральный закрыть.

Впоследствии сроки переносились на 2004-й, 2008-й, 2012 год, но с каждым новым названным сроком усиливались гарантии высшего руководства региона по реализации этого проекта. Причем под

последний названный срок запуска нового аэропорта был даже инициирован указ президента страны. И маховик ошибочного решения государственного деятеля набирал обороты. Под все эти гарантии

верстался генплан застройки города, проекты его водо-, газо– и электроснабжения, транспортного обеспечения. Бизнес покупал землю, финансировал проекты ее застройки. Это и огромные проекты

«Пик-региона», проекты застройки в районе «Птичьей гавани», гостиница «Хилтон» на набережной и т. д. и т. п. Более того, эти проекты начинались реализовываться, а завершить их теперь

невозможно. Те же башни «Континента», архитектурные прелести которых, правда, достаточно сомнительны, так и стоят сегодня в обрезанном виде. И теперь, когда всем, даже не специалистам, стало

понятно, что решение о выносе аэропорта, принятое на уровне главы региона в конце прошлого века, было ошибочным, бизнес, закопавший под эти прожекты огромное количество средств, делает все

возможное и невозможное для того, чтобы аэропорт все же убрали из города, чтобы свои средства вернуть. Иначе все их затраты будут бросовыми. Поэтому эта тема периодически всплывала в регионе

и не утихает до сих пор. Но сейчас правительству региона и губернатору все же легче, чем предыдущей администрации. Они векселей никому не давали и указов о приоритетности этой стройки для

региона не подписывали. Поэтому, наверное, и дана команда о всестороннем рассмотрении и окончательном, раз и навсегда, решении проблемы. В русле этого абсолютно грамотно и логично выглядит

мысль пригласить для этой цели не только архитекторов и бизнес-администраторов с коротким менеджерским циклом, но и специалистов авиационной отрасли, руководителей авиапредприятий,

действующих и бывших. – И КАКОВЫ ЖЕ ИТОГИ. К ЧЕМУ ПРИШЛИ? – А цель этого совещания и не подразумевала какого-то немедленного решения. Об этом в своем заключительном слове и сказал Олег

Владимирович. Главный итог встречи – получение информации руководством отраслевого министерства со всех сторон. Далее ее необходимо осмыслить, обработать и подготовить для руководителя

региона некий экономически и профессионально выверенный документ, на основании которого и будет принята концепция развития региона именно в области авиации. И лично у меня появилась

уверенность, что второй раз на те же грабли наступать уже никто не намерен.